Convertire mpg in l/100 km

Perché i due numeri non si misurano allo stesso modo. Lo standard americano di consumo medio, detto CAFE, si calcola sui risultati grezzi di due cicli di laboratorio, mentre l'etichetta incollata sul vetro applica una correzione ricavata da cinque cicli. Lo scarto è di circa venti o venticinque per cento: un obiettivo di flotta di 49 mpg, cioè 4,80 l/100 km, corrisponde a circa 36 mpg sull'etichetta, cioè 6,53 l/100 km. Il dato normativo non descrive nessuna auto in particolare, descrive una media di flotta.

Perché la strada della prova non è la vostra autostrada. Il ciclo extraurbano dell'EPA, detto HWFET, percorre 10,26 miglia a una velocità media di 48,3 miglia orarie, cioè 77,7 km/h, con una punta di 60 miglia orarie e senza un solo arresto. Un'autostrada europea si percorre a 110 o 130 km/h, dove la resistenza dell'aria è raddoppiata. Un valore extraurbano di 40 mpg, cioè 5,88 l/100 km, non dice quindi nulla di quanto berrà la stessa auto a 130.

Circa il quindici per cento in città a −7 °C rispetto a 25 °C, secondo le misure dell'EPA, e fino al ventiquattro per cento sui percorsi di cinque o sei chilometri, dove il motore non raggiunge mai la sua temperatura. Un'ibrida perde ancora di più, dal trenta al trentaquattro per cento, perché batteria e motore termico lavorano entrambi fuori dal loro campo. La pressione degli pneumatici cala inoltre di circa 1 psi ogni 5,5 °C persi. Trenta mpg estivi, cioè 7,84 l/100 km, scendono così verso 25 mpg, cioè 9,41 l/100 km.

Perché la frenata rigenerativa rende solo quando ci si ferma e si riparte, esattamente dove un motore termico ordinario spreca di più. È l'unico caso frequente in cui il dato urbano di un'etichetta americana supera quello extraurbano: una Toyota Prius recente è omologata attorno a 57 mpg in città, cioè 4,13 l/100 km, contro 56 mpg fuori città, cioè 4,20. Su un'auto a benzina normale l'ordine è sempre inverso, e un dato urbano più alto tradisce un'ibrida.

No, ed è la trappola più discreta di questa pagina. Il Canada pubblica sì litri per cento chilometri, ma i suoi valori escono dalla procedura a cinque cicli dell'EPA, adottata per i modelli 2015, con una ponderazione del 55 per cento di città e del 45 per cento di strada. L'Europa pubblica lo stesso simbolo a partire dal ciclo WLTP. Due etichette che scrivono l/100 km possono quindi descrivere due prove diverse, e quella canadese è di solito la più alta, il che la rende anche la più vicina alla guida reale.

Il dato in mpg non basta: serve anche la capienza del serbatoio. Convertiti, 30 mpg fanno 7,84 l/100 km, quindi un serbatoio da 50 litri dà 638 km, ossia 396 miglia. L'autonomia è il serbatoio diviso il consumo, ed è esattamente ciò che il cruscotto ricalcola mentre si guida.

Dipende da quale gallone, e la scala del mpg inganna perché è inversa: passare da 20 a 25 mpg fa risparmiare più carburante che passare da 40 a 45. Convertiti, 20 mpg fanno 11,76 l/100 km e 25 fanno 9,41, cioè 2,35 litri in meno ogni cento chilometri; 40 fanno 5,88 e 45 fanno 5,23, cioè 0,65 litri. In galloni americani un buon dato comincia verso i 35 mpg, cioè 6,72 l/100 km.