Convertir des mpg en l/100 km

Parce que les deux chiffres ne sont pas mesurés de la même façon. La norme américaine de consommation moyenne, dite CAFE, se calcule sur les résultats bruts de deux cycles de laboratoire, tandis que l'étiquette collée sur la vitre applique une correction issue de cinq cycles. L'écart est d'environ vingt à vingt-cinq pour cent : un objectif de parc à 49 mpg, soit 4,80 l/100 km, correspond à environ 36 mpg sur l'étiquette, soit 6,53 l/100 km. Le chiffre réglementaire ne décrit aucune voiture particulière, il décrit une moyenne de flotte.

Parce que l'autoroute de l'essai n'est pas la vôtre. Le cycle routier de l'EPA, dit HWFET, se déroule sur 10,26 milles à une vitesse moyenne de 48,3 milles par heure, soit 77,7 km/h, avec une pointe à 60 milles par heure et pas un seul arrêt. Une autoroute européenne se roule à 110 ou 130 km/h, là où la résistance de l'air a doublé. Un 40 mpg routier, soit 5,88 l/100 km, ne dit donc rien de ce que la même voiture consommera à 130.

D'environ quinze pour cent en ville à −7 °C par rapport à 25 °C, selon les mesures de l'EPA, et jusqu'à vingt-quatre pour cent sur les trajets de cinq ou six kilomètres, où le moteur n'a pas le temps d'atteindre sa température. Une hybride perd davantage encore, de trente à trente-quatre pour cent, sa batterie et son moteur thermique fonctionnant tous deux hors de leur plage. La pression des pneus baisse en outre d'environ 1 psi par tranche de 5,5 °C perdus. Un 30 mpg d'été, soit 7,84 l/100 km, tombe donc vers 25 mpg, soit 9,41 l/100 km.

Parce que le freinage récupératif ne paie qu'à l'arrêt et au redémarrage, exactement là où un moteur thermique classique gaspille le plus. C'est le seul cas courant où le chiffre urbain d'une étiquette américaine dépasse le chiffre routier : une Toyota Prius récente est homologuée autour de 57 mpg en ville, soit 4,13 l/100 km, contre 56 mpg sur route, soit 4,20. Sur une voiture à essence ordinaire l'ordre est toujours inverse, et un écart urbain supérieur trahit à coup sûr une hybride.

Non, et c'est le piège le plus discret de cette page. Le Canada publie bien des litres aux cent kilomètres, mais ses valeurs sortent de la procédure à cinq cycles de l'EPA, adoptée pour les modèles 2015, avec une pondération de 55 pour cent de ville et 45 pour cent de route. L'Europe publie le même symbole à partir du cycle WLTP. Deux étiquettes écrivant l/100 km peuvent donc décrire deux essais différents, et un chiffre canadien est généralement plus élevé, donc plus proche de la réalité, que son équivalent européen.